Redazione GreenMe Si prepara ad affrontare il secondo giorno di scontri, il popolo No TAV. E’ pronto a sfidare ruspe e forze dell’ordine in divisa anti-sommossa pur di difendere il proprio territorio. Sa che questi sono gli ultimi giorni in cui è ancora possibile far sentire le proprie ragioni. Ancora qualche ora, infatti, e scadrà il termine che l’Unione Europea ha imposto all’Italia per avere il finanziamento di oltre 600 milioni di Euro. Un gruzzoletto indispensabile per far partire i lavori che oggi sono l’oggetto del contendere.
Si prepara ad affrontare il secondo giorno di scontri, il popolo No TAV. È pronto a sfidare ruspe e forze dell’ordine in divisa anti-sommossa pur di difendere il proprio territorio. Sa che questi sono gli ultimi giorni in cui è ancora possibile far sentire le proprie ragioni. Ancora qualche ora, infatti, e scadrà il termine che l’Unione Europea ha imposto all’Italia per avere il finanziamento di oltre 600 milioni di Euro. Un gruzzoletto indispensabile per far partire i lavori che oggi sono l’oggetto del contendere.
La Torino- Lione, il tratto ferroviario che collega l’Italia alla Francia attraverso la stretta Val di Susa fa parte del Progetto Prioritario 6, programma nel quale l’Unione Europea identifica la rilevanza strategica di un’opera destinata a creare un linea di scambio che taglia il continente e arriva fino all’Ucraina. Ipotizzati vent’anni di lavori e un preventivo di circa 15-20 miliardi di Euro al cui esborso l’Europa contribuirebbe con una quota del 30%. Queste sono le previsioni più rosee. Un’infrastruttura moderna che certamente contribuirebbe a creare un asse economico e di scambio veloce e di elevata capacità rispetto all’attuale, ma che impatterà sulla vita di una comunità, sull’equilibrio ambientale di un luogo e sul suo potenziale attrattivo ed economico.
Dal 2003 gli abitanti di questa stretta e sottile lingua di terra si riuniscono, fanno assemblee e marce per richiamare l’attenzione sulle loro ragioni. Sempre le stesse. Battute con costanza, perseverando. Come è tipico di un popolo abituato ad affrontare la montagna, paziente eppure testardo.
La prima contro-argomentazione, a cui i valligiani da sempre si appellano, deriva dalla convinzione che una buona alternativa alla costruzione di un’altra linea ferroviaria, ottenuta scavando tunnel e bucando la montagna, sia il potenziamento e miglioramento dell’attuale linea, che, dicono, sia sfruttata solo per un trenta per cento delle sue potenzialità.
I numeri relativi al primo cantiere, quello che coinvolge, la zona della Maddalena dove ieri si sono svolti gli scontri, danno maggiore consistenza alle parole: da lì è previsto che parta il primo tunnel, unʼopera considerata propedeutica alla nuova traccia ferroviaria perché destinato a studiare la consistenza e le caratteristiche delle rocce. Una galleria lunga sette chilometri per un diametro di 6 metri e mezzo che produrrà 250-300 mila metri cubi di materiale in tre anni di cantiere, e che dovrà essere collegata al tunnel principale destinato a essere lungo 54 km.
Il primo timore dei valligiani è di natura ambientale: attivare un cantiere di questa portata comporta una tradotta di camion e mezzi pesanti che avrebbe un notevole impatto sulla vita delle valli. Alcuni di loro calcolano inoltre che il peso in termini di Co2 di anni di lavori potrebbe essere addirittura maggiore del beneficio che si potrebbe trarre dalla sostituzione del traffico veicolare con quello ferroviario, come è auspicio dei progettisti e fautori della TAV.
In secondo luogo, si teme che questi scavi provochino la dispersione di polvere di amianto, minerale nocivo che la montagna nasconde insieme con l’uranio. A questo, si aggiunge il rischio idrogeologico e la possibile distruzione di corsi d’acqua sotterranei che sono la ricchezza di questi luoghi.
Non incide meno sulle motivazioni dei No TAV anche il peso storico di un cantiere di questa portata. Qualunque valsusino sa fare la lista della spesa con cui i governi locali e nazionali si sono presentati da queste parti a chiedere sforzi per costruire infrastrutture strategiche: bacini idroelettrici e relative centrali e condotte in caverna; il raddoppio del tratto più acclive della ferrovia Torino-Lione; la realizzazione del tunnel autostradale del Frejus e l’ Autostrada Torino-Bardonecchia, fino ai recenti interventi di variante.
Il nodo principale attorno a cui si concentrano ragioni e torti, dubbi e certezze resta la questione economica. Qual è il vero tornaconto di un’opera così maestosa? Chi ci guadagnerà? Chi ne pagherà il prezzo?
Attorno a questo aspetto si infittiscono gli scontri (ideologici). L’investimento da mettere in campo corrisponde a circa 3 volte i costi del Ponte di Messina. Con gli stessi soldi si potrebbe cablare l’intero Paese a 100 Mb, dice Il Sole 24 Ore. L’Unione Europea contribuirà solo in parte a coprire le spese. Poiché le infrastrutture vengono realizzate a credito, si ipotizza facilmente che a pagare il peso economico di un tale investimento saranno le future generazioni.
In termini relativi inoltre, si mette in discussione la reale efficienza di tale considerevole esborso. L’alta velocità farebbe guadagnare circa un’ora di tempo. Gli scambi tra Italia e Francia corrispondono a circa 0,1% di quelli complessivi e le prospettive in materia di politica economica non prevedono incrementi rilevanti sul fronte delle relazioni tra Francia e Italia, entrambe impegnate a esportare in zone del mondo meno sature.
Infine, la variabile italiana: il rischio che il cantiere diventi l’ennesimo crogiuolo di infiltrazioni mafiose, il banco a cui “amici del quartierino”, furbetti e altri esponenti delle malavite potranno prendere parte allungando i tempi e ampliando i costi in modo imprevedibile.
L’Osservatorio Tecnico nato a seguito dei violenti scontri del 2006 per portare le parti a condividere il progetto, ha ipotizzato un frazionamento dei lavori e un alleggerimento dell’impatto. Il piano prevede la costruzione di tre opere prioritarie in Italia da qui al 2020-2023: due tunnel da una dozzina di chilometri e la risistemazione lungo tre chilometri nell’area di Susa. Si realizzerebbero così 29 chilometri degli 81 previsti e fino al 2035 la linea storica sarà utilizzata tra Avigliana, nella parte terminale della Valle di Susa verso la pianura, e Bussoleno. Tutto ciò, condizionando la costruzione della seconda metà dell’intero progetto a un secondo momento, valutato sulla base dei volumi di traffico, con un risparmio di 4 miliardi di euro sugli 8,6 previsti per l’intera opera. Il progetto “leggero”, nato dalla concertazione e da numerose assemblee ha sicuramente convinto l’ Unione Europea. Non tutti i valligiani, evidentemente.
Pamela Pelatelli
