Germana Carillo Secondo una nuova analisi, anche se produrre auto elettriche potrebbe generare più emissioni per via del pacco batterie, dopo poche decine di migliaia di chilometri su strada diventano più pulite dei veicoli endotermici: le emissioni del ciclo di vita dei veicoli elettrici possono essere inferiori del 70% rispetto ai veicoli a benzina e diesel
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Nel 2030, secondo Bloomberg, le auto elettriche toccheranno quasi il 60% delle vendite complessive (4% nel 2020), contro il 34% indicato nello scenario di transizione economica: tra 6 anni, in buona sostanza, si dovranno vendere 55 milioni di auto alla spina su scala mondiale, contro 32 milioni calcolati nello scenario base.
Una svolta storica alla quale non tutti rispondono con entusiasmo e che, anzi, alimenta in certi casi dei veri e propri complottismi: gli EV inquinano persino di più delle auto diesel e benzina se si considera anche i materiali di cui sono fatti?
Secondo ancora Bloomberg no. In base al nuovo rapporto di BloombergNEF, infatti, le emissioni LCA, (Life Cycle Assessment) delle auto elettriche sono fino al 70% in meno di quelle delle auto convenzionali.
Il report
Le emissioni del ciclo di vita dei veicoli elettrici possono essere inferiori di oltre il 70% rispetto ai veicoli a benzina e diesel. Ciò non significa, attenzione, assenza di emissioni, dal momento che sia la produzione di batterie che l’utilizzo dei veicoli aggiungono emissioni significative durante il loro ciclo di vita. Ma, come si evince dallo studio, anche in luoghi come la Cina, dove il carbone svolge ancora un ruolo importante nella produzione di energia, i veicoli elettrici hanno complessivamente emissioni inferiori. La riduzione è di circa il 27%, rispetto al 71% inferiore in un mercato come il Regno Unito, dove il carbone è stato in gran parte escluso dal mix di generazione.
L’analisi di BNEF confronta le auto convenzionali di media taglia con i veicoli elettrici analoghi prodotti nel 2023, con 250mila chilometri di percorrenza. Lo scenario cinese è il peggiore con le emissioni LCA delle auto elettriche che arrivano a 29,2 tCO2, ma restano inferiori a quelle delle auto diesel e benzina che arrivano a 40,68 tCO2: il 27% in meno. Situazione sostanzialmente analoga per il Giappone, dove EV e ICE arrivano rispettivamente a 27 e 39 tCO2. Anche gli EV prodotti a Tokyo hanno un impatto calcolato sul ciclo di vita del 31% più basso.
Il vantaggio in termini di emissioni diventa molto più evidente quando ci si sposta in Europa: in Gran Bretagna, gli EV battono gli ICE del 71%, 9,36 contro 32,46 tCO2. In Germania, dove si stanno concentrando molti produttori auto e gigafactory per batterie EV, le auto elettriche inquinano il 56% meno degli ICE lungo l’intero ciclo di vita.
Un’altra scoperta interessante emersa dallo studio è stata il grado di differenza tra le emissioni derivanti dalla ricarica durante il giorno e quella notturna, e come questo è destinato a cambiare. Molte aziende elettriche oggi offrono tariffe in base al tempo di utilizzo che spingono di fatto la ricarica alle ore notturne. Ma poiché la produzione solare aumenta rapidamente nella maggior parte dei mercati, la ricarica diurna dei veicoli elettrici diventa attraente sia dal punto di vista delle emissioni che da quello economico, poiché i prezzi dell’energia vengono spinti più in basso durante queste ore.
Quest’effetto, concludono gli analisti, verrà amplificato nei prossimi anni, con la tariffazione notturna che porterà a un aumento delle emissioni compreso tra il 76% e il 259% entro il 2030, a seconda della regione analizzata.
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