Daniele Pizzo Tra pochi anni spariranno i treni a gasolio per fare spazio a convogli a celle di combustibile. Ecco dove sono già funzionanti e dove si sperimentano
©Alstom
Nonostante poco più della metà della rete ferroviaria europea sia elettrificata, la restante parte si affida ancora alle locomotive Diesel per ragioni orografiche.
Oltre ad avere prestazioni inferiori ai treni elettrici, i treni a gasolio hanno un impatto significativo sull’ambiente e sulla salute specialmente quando sostano nelle stazioni e attraversano i centri abitati, per cui si guarda sempre più all’idrogeno come fonte di energia per i convogli locali.
Alternativi ai treni elettrici a batterie, che però hanno un’autonomia limitata a seconda delle caratteristiche del percorso e delle temperature esterne, i treni a idrogeno promettono lunghe percorrenze nell’ordine di centinaia di chilometri ma ad emissioni locali zero.
Qualche mese fa FNM e Trenord hanno lanciato il progetto H2iseO che prevede l’entrata in servizio di sei elettrotreni alimentati a idrogeno a partire dal 2023 sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, in sostituzione degli attuali a motore Diesel in servizio dagli anni ’90. La linea a idrogeno in Valcamonica sarà operata attraverso treni prodotti dalla francese Alstom. Alstom ha realizzato il primo treno a idrogeno al mondo, che da settembre 2018 ha percorso oltre 250.000 km in servizio passeggeri in Germania su una tratta in Bassa Sassonia e che a fine 2020 è entrato in servizio anche in Austria. Si tratta di un treno Coradia nel quale il motore a gasolio viene sostituito dalle fuel cell, il sistema che converte l’idrogeno stoccato in serbatoi in energia elettrica adottato anche su alcune automobili
Saranno utilizzate versioni a idrogeno dei Coradia Stream, treni elettrici oggi noti come “Donizetti” simili ai “Pop” impiegati da Trenitalia.
Sempre Alstom fornirà all’operatore britannico Eversholt Rail il Breeze, il primo treno a idrogeno del Regno Unito, mentre la francese SNCF ha appena ordinato 12 convogli che serviranno le tratte locali delle regioni Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est e Occitania.
In Spagna e Portogallo, invece, è da poco partito il progetto FCH2RAIL (“Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications”), che riunisce in consorzio partner provenienti da Belgio, Germania, Spagna e Portogallo.
Quello allo studio di FCH2RAIL è un progetto di treno bi-modale: quando disponibile, il treno si alimenta attraverso l’energia fornita dalla rete aerea, ma quando ciò non è possibile, l’energia proviene dalle celle a combustibile.
Il prototipo prevede anche in questo caso la conversione di una macchina già esistente, l’elettrico Civia fornito dall’operatore spagnolo Renfe, in ibrido bi-modale con l’adozione delle fuel cell realizzate da Toyota Motor Europe. I primi test si svolgeranno sulle reti ferroviarie spagnole e portoghesi con il supporto dei gestori dell’infrastruttura Administrador de Infrastructuras Ferroviarias (ADIF) e Infraestruturas de Portugal (IP).
Tra le caratteristiche interessanti anche la possibilità di sfruttare il calore di scarto dei moduli a celle a combustibile per riscaldare e condizionare l’aria all’interno del treno.
Oltre alla realizzazione del treno vero e proprio, il nodo principale dell’ “idrogenizzazione” della rete ferroviaria europea è la creazione di stazioni di rifornimento di idrogeno ad energia pulita.
C’è infatti idrogeno e idrogeno: l’idrogeno grigio, il 95% dell’idrogeno attualmente prodotto nel mondo, si ottiene da fonti fossili come il metano; l’idrogeno blu deriva sempre dal gas naturale, ma l’impianto di produzione è accoppiato con un sistema di cattura e stoccaggio permanente della CO2 prodotta nel processo. In questo modo non si generano emissioni dannose per il clima; infine c’è l’idrogeno verde, che viene generato sfruttando l’elettricità prodotta da impianti ad energia solare, eolica o altre fonti rinnovabili a partire dall’acqua senza dunque emissioni di CO2.
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