Piergiorgio Pescarolo Con il prezzo dei carburanti “tradizionali” in continuo aumento e l'instabilità politica e sociale in nord Africa, l'auto elettrica nel proprio garage può essere anche più di una semplice idea. In attesa che il progetto GreeneMotion annunciato in questi giorni dalla Commissione europea si traduca in realtà, e che anche in Italia venga dato il via a un capillare programma di installazione delle infrastrutture (pubbliche e private) per la ricarica delle auto elettriche, ecco come oltreoceano ci si è attrezzati per risolvere la delicata questione della stazione di ricarica nel proprio garage.
Con il prezzo dei carburanti “tradizionali” in continuo aumento e l’instabilità politica e sociale in nord Africa, l’auto elettrica nel proprio garage può essere anche più di una semplice idea. In attesa che il progetto GreeneMotion annunciato in questi giorni dalla Commissione europea si traduca in realtà, e che anche in Italia venga dato il via a un capillare programma di installazione delle infrastrutture (pubbliche e private) per la ricarica delle auto elettriche, ecco come oltreoceano ci si è attrezzati per risolvere la delicata questione della stazione di ricarica nel proprio garage.
Lo rivela, in questi giorni, il sito Web Huffington Post. Un pensionato residente ad Asheville (North Carolina), James Brazell, all’età di 84 anni si è sentito stufo di dovere sottostare ai continui rincari della benzina. Per correre ai ripari (e, peraltro, continuare a frequentare l’Università alla quale è iscritto…), Brazell è uno dei primi automobilisti degli USA (se non il più anziano, come età anagrafica) ad avere acquistato un esemplare della Chevrolet Volt, la prima elettrica extended range del marchio di General Motors.
Dopo avere utilizzato la normale “presa” a 120V collocata nel garage della sua casa, operazione che – afferma lo stesso James Brazell – in quattro giorni gli è costata “Mezzo gallone di benzina”, come dire quasi due litri, l’intraprendente pensionato ha voluto dare un taglio al pur minimo consumo di qualsiasi carburante derivato dal petrolio (non per niente, il signor Brazell è un ex dirigente di una società petrolifera), ed ha ordinato alla General Motors una mini stazione di ricarica personale e veloce da sistemare all’interno del garage: 530 dollari per l’apparecchio, e 300 dollari per l’installazione affidata a un elettricista.
In questo modo, la ricarica per la Chevrolet Volt è assicurata nella propria migliore efficienza. Fin qui, tutto facile; tuttavia, va considerato come l’operazione di carica delle batterie di un’auto elettrica è una questione da affrontare con attenzione.
Prima di tutto, occorre verificare che il garage sia “aggiornato” abbastanza da sostenere una tecnologia così innovativa. Per le abitazioni più datate, infatti, occorre intervenire in profondità per realizzare i nuovi cablaggi (cinquanta, sessant’anni fa, o anche più, chi avrebbe potuto immaginare che in capo a pochi decenni l’auto si sarebbe potuta “rifornire” di energia durante la notte?).
Secondo alcuni esperti, per un cablaggio efficace, e non troppo lento, occorre almeno un circuito da 12 Ampère (ma c’è anche chi consiglia 40 Ampère). Inoltre, la rete elettrica dedicata dev’essere esclusiva: nessun altro apparecchio, dunque: solamente l’auto, perché qualsiasi altra alimentazione può rallentare la ricarica. E far aumentare i costi.
Va, poi, considerato il sistema di alimentazione di bordo. La Chevrolet Volt e la Nissan Leaf (tanto per prendere come esempio due fra i modelli elettrici più interessanti degli ultimi mesi… e fra i pochi ad essere già in vendita), sono simili ma non troppo. La Leaf, elettrica al 100%, percorre oltre 160 km con una singola carica di circa otto ore; mentre la Volt, essendo una extended range, si accontenta di cinque ore per un’autonomia di 65 km in modalità elettrica, al termine della quale un piccolo motore a scoppio fornisce la ricarica alla batteria mentre l’auto è in marcia.
Due filosofie differenti, quindi. E, anche, due modalità di ricarica che, a conti fatti, possono compensarsi fra loro. Se per la Nissan Leaf la ricarica è più lunga (ricordiamo che, negli USA, la corrente è spesso a 120V, dunque occorre un circuito raddoppiato), per la Chevrolet Volt questo problema può essere superato da ricariche più veloci ma, per converso, dalla necessità di provvedere a mantenere un po’ di benzina nel serbatoio.
Se poi in casa avete anche i pannelli fotovoltaici per l’energia elettrica, muovervi realmente a impatto zero non sarà più un’utopia.
Piergiorgio Pescarolo
